Коммерческие автомобили: время трансформации и перестройки 

Отрасль коммерческого транспорта стоит на пороге беспрецедентных перемен.
Традиционные грузовые автомобили на бензине/дизеле испытывают постоянный рост эксплуатационных расходов; хотя проникновение новых энергетических транспортных средств ускоряется, «последняя миля» снабжения энергией, точность подбора под конкретные сценарии и оценка экономической эффективности на весь жизненный цикл всё ещё требуют доработки; технологии беспилотного вождения переходят от «поля испытаний» в закрытых парках к «главному полю боя» на общественных дорогах; глобальная экспансия эволюционирует от простого экспорта продукции к системному проекту «экосистемного сотрудничества»; конкурентная борьба на рынке смещается от грубого ценового демпинга к тонкой работе по созданию ценности.
Как же прорываться на этом рынке триллионного масштаба, имеющем значение для экономики и благосостояния населения?
С 11 по 12 апреля в Пекине прошёл Высший форум по развитию умных электромобилей (2026). Руководители ряда производителей коммерческого транспорта и смежных компаний дали интервью СМИ, высказывая предложения по трансформации и модернизации отрасли. В ходе глубоких интервью и наблюдений на месте журналисты журнала «China Logistics and Purchasing» выяснили: четыре пути — озеленение, беспилотность, глобализация и ориентация на ценность — могут стать ключом к разгадке проблем отрасли.

01

Зеленая трансформация: от единого маршрута к многообразию адаптивных решений
Сценарии логистических перевозок по своей природе глубоко сегментированы: тяжелые грузовики на магистралях, среднетоннажные грузовики для региональной дистрибуции, легкие грузовики на городских улицах, а также транспорт для коротких перевозок в портах и на рудниках — все они имеют совершенно разные потребности в энергетических решениях. Поэтому «зеленая» трансформация, являющаяся основной движущей силой реструктуризации коммерческого транспорта, не имеет единого универсального технологического маршрута. Ее ключевая суть заключается в «адаптации по запросу».
Лян Линьхэ, директор Sany Group и председатель правления Sany Heavy Truck, отметил, что сейчас мы находимся в периоде наложения третьей энергетической революции и четвертой промышленной революции. Электроэнергия как чистый источник энергии меняет структуру энергопотребления, а интеллектуальное производство переопределяет методы производства. Глубокая интеграция этих двух факторов открывает исторические возможности для развития коммерческого транспорта.
Однако «электричество» — не единственное решение. Farizon одновременно развивает два технологических направления: чисто электрическое и метанол-электрическое. Сун Чжаохуань, вице-президент и главный бренд-директор Geely Farizon New Energy Commercial Vehicle Group, дал прагматичное и глубокое объяснение: «В индустрии коммерческого транспорта все строится вокруг сценариев использования. Каждое решение должно быть тщательно просчитано. Для одного сценария необходимо пробовать оба варианта адаптации и выбирать тот, который покажет лучший результат». Он привел пример: в регионах с экстремально холодным климатом метаноловый маршрут имеет естественные преимущества. Зимой обогрев электрических автобусов потребляет огромное количество электроэнергии, в то время как метанол позволяет одновременно обеспечить тепло в салоне и сохранить запас хода. В таких регионах, как Синьцзян, стоимость метанола крайне низка, и его использование позволяет снизить затраты и повысить эффективность.
Сун Чжаохуань сообщил, что компания Geely работает в области метаноловых технологий уже более двадцати лет, и за это время технология прошла как минимум три крупных этапа модернизации. В настоящее время парк автомобилей на метаноле в стране превышает 60 000 единиц, охватывая как легковой, так и коммерческий транспорт. «В стране насчитывается 110 000 заправочных станций PetroChina, Sinopec и других компаний. Потратив от 50 000 до 100 000 юаней на модернизацию, можно переоборудовать топливораздаточные колонки для заправки метанолом».
Говоря о стратегическом значении метанола, Сун Чжаохуань поднял этот вопрос до уровня энергетической безопасности. В интервью нашему корреспонденту он отметил: «В план “15-й пятилетки” впервые включена зеленая энергетика, а государственные и региональные ведомства выпустили уже более 80 документов в поддержку этой отрасли. Метанол, несомненно, станет прорывом в энергетическом развитии Китая».
Поставщики услуг по зарядке и замене аккумуляторов также активно ищут свое место в процессе зеленой трансформации. Чжоу Цян, генеральный директор компании LinkCharge, сообщил нашему корреспонденту, что объем продаж компании в индустрии зарядки и замены аккумуляторов в прошлом году составил около 1,5 млрд юаней, при этом почти половину штата составляет технический персонал. Стратегическими акционерами компании являются Sinopec, PetroChina и даже Xiaomi. «В строительстве зарядных станций Sinopec наша доля превышает 30%. Мы не только поставляем оборудование, но и глубоко вовлечены в предварительное планирование и технологическое оснащение».
Относительно непрекращающихся в отрасли споров между сторонниками сверхбыстрой зарядки и замены аккумуляторов, Чжоу Цян считает, что «диверсификация сценариев станет нормой». На магистралях и скоростных шоссе удобнее использовать сверхбыструю зарядку, тогда как в жилых кварталах и на городских общественных объектах доминирует обычная зарядка. Замена аккумуляторов требует сотрудничества с автопроизводителями и привязки к конкретным сценариям. Он привел ключевое изменение в данных: в сегменте тяжелых грузовиков доля зарядки развернулась и превзошла долю замены аккумуляторов. До 2023 года на замену аккумуляторов приходилось две трети рынка, а сейчас доля зарядки выше. «Инвестиционные и строительные затраты на станции замены аккумуляторов значительно выше, чем на зарядные станции: помимо зарядного оборудования, требуются вложения в механические устройства, складские помещения и резервные батареи. Кроме того, стандарты зарядки легко унифицировать, в то время как унификация стандартов замены аккумуляторов сопряжена с большими трудностями».

(Источник: предоставлено организаторами)

Цю Шицзюнь, заместитель председателя и главный технический директор компании Jingneng New Energy, придерживается того же мнения: «Это долгосрочное сосуществование и синергетическое развитие, а не борьба на выживание». Он привел следующие данные: стоимость строительства станции сверхбыстрой зарядки составляет около 3 млн юаней, в то время как станция замены аккумуляторов для тяжелых грузовиков с верхней загрузкой обходится в 6–8 млн юаней. Он также добавил, что модель прибыльности замены аккумуляторов включает не только плату за обслуживание, но и управление «банком аккумуляторов» и всем жизненным циклом батареи. «Замена аккумуляторов предъявляет более высокие требования к владельцам активов, так как это системный проект, охватывающий транспортные средства, станции, аккумуляторы и логистические мощности, что требует участия всей экосистемы партнеров».
Согласно представленной информации, Jingneng позиционирует себя как «эксперт по зарядке тяжелых грузовиков», и в прошлом году компания заняла первое место в стране по объему поставок систем зарядки и замены аккумуляторов для тяжелого транспорта. Что касается передовых технологий, компания разрабатывает решение «трансформатор постоянного тока + SST», которое напрямую преобразует напряжение 10 кВ или 35 кВ в 800 В постоянного тока, повышая эффективность примерно на 3 процентных пункта.
В то же время «зеленые» цепочки поставок распространяются и на сегмент исходных материалов. Фэн Баочунь, вице-президент Linglong Tire, подошел к вопросу экологичности цепочек поставок со стороны материалов. Linglong стала первой китайской компанией, присоединившейся к Глобальной платформе по устойчивому производству натурального каучука (GPSNR). В 2025 году компания планирует выпустить шины, содержание экологически чистых материалов в которых превысит 79%, а также сотрудничает с командами академиков для разработки биоразлагаемого каучука из кукурузных початков и соломы. «Наша цель — достичь пика углеродных выбросов к 2030 году и углеродной нейтральности к 2050 году». В области энергосберегающих технологий Linglong занимает лидирующие позиции в отрасли по низкому сопротивлению качению: каждое снижение этого показателя на 5–6% позволяет оптимизировать запас хода или энергопотребление на 1%, что напрямую снижает логистические операционные расходы.

02

Беспилотные технологии: от закрытых площадок к дорогам общего пользования
Зеленая энергия решает вопрос источника питания для коммерческого транспорта, в то время как беспилотные технологии направлены на решение фундаментальных проблем эффективности и стоимости. Скорость внедрения автономного вождения в секторе коммерческих перевозок уже превзошла ожидания большинства: границы его применения стремительно расширяются — от закрытых шахт и портов к более масштабным дорогам общего пользования.
Ю Эньюань, генеральный директор Neolix, обозначил четкие временные рамки: 2025 год станет важным переломным моментом в развитии беспилотных логистических транспортных средств, а 2026 год может стать первым годом взрывного роста. Компания уже поставила более 10 000 беспилотных автомобилей для доставки и движется к еще более значительным показателям. «Решения, которые раньше опирались на высокоточные карты, практически достигли потолка своего развития. Необходимо переходить к технологиям end-to-end, и следующим шагом станет построение модели мира. Это вызов, над которым сейчас работают ведущие мировые компании».
Стоит отметить, что недавно компания Neolix сменила название на «Neolix Robot», ускоряя переход к воплощенному интеллекту (embodied AI). Поскольку логистика включает три этапа — транспортировку, погрузку-разгрузку и перемещение грузов, — только их объединение позволит достичь полной автоматизации пути от «завода» до «стола». «Мы называем это сквозным беспилотным процессом», — подчеркнул Ю Эньюань, добавив, что технология end-to-end оказывает фундаментальное влияние на бизнес-модель логистики: «Сервисам по предоставлению транспортных мощностей необходимо формировать операционные сети беспилотников, способные в любое время принимать задачи для разных временных интервалов, клиентов и маршрутов. Эксплуатационные расходы при использовании высокоточных карт слишком высоки, и только технология end-to-end может удовлетворить динамический спрос».
Для решения проблемы специфических дорожных условий в разных регионах используются «маховик данных» и «воронка данных». «При входе в новый регион мы сначала направляем парк автомобилей для сбора данных, а затем эксплуатируемые автомобили формируют воронку данных, непрерывно передавая новую информацию для обучения модели», — пояснил Юй Эньюань. В качестве примера он привел прошлогодний инцидент, когда беспилотный автомобиль проехал по зерну, разложенному фермерами для просушки, — это произошло из-за отсутствия данных о подобном сценарии в системе. «Мы загружаем аномальные сценарии в облачную большую модель, которая выносит решение в течение 300 миллисекунд — 1 секунды». Облачная модель может обращаться к различным базовым моделям, эффективно решая проблемы редких и случайных сценариев.

(Источник: предоставлено организаторами)

Farizon также ускоряет темпы освоения рынка. По словам Сун Чжаохуаня, представленный в этом году «Shentong T6» является первым в отрасли беспилотным автомобилем автомобильного класса, и продукты объемом 6 куб. м уже постепенно выводятся на рынок. «Автопилот — это не просто тренд для коммерческого транспорта, это ультимативное решение для всей транспортной логистики».
Однако продвижение беспилотных технологий по-прежнему имеет четкую градацию по сценариям использования. Лян Линьхэ дал четкую оценку: «Сценарии беспилотного управления в портах и на шахтах сейчас относительно зрелые, но их ценность для широкого внедрения ограничена. По-настоящему значимым является достижение беспилотного вождения на дорогах общего пользования». Он признал, что в настоящее время во всех беспилотных сценариях фактически сохраняется кабина: «Наличие кабины означает, что опасения все еще существуют, и внутри по-прежнему должен находиться дежурный». Его цель — в ближайшие четыре года освоить технологию производства беспилотных электрических тяжелых грузовиков, способных безопасно передвигаться по дорогам общего пользования.
Что касается движения в колоннах (платунинга), Лян Линьхэ не считает это конечным решением. «Конечное решение — это когда транспорт будет свободно передвигаться по дорогам, подобно нынешним беспилотным курьерам, работающим на скорости ниже 30 км/ч. Нам нужна радикальная трансформация».
Юй Эньюань далее отметил, что текущий год является «великим годом» для ИИ: «Вся сфера ИИ — от базовых моделей до приложений, организации, управления и идей — переживает взрывное развитие».
Для решения проблемы сложного процесса оформления заказов у малых B2B-клиентов компания Neolix разработала первого в индустрии беспилотной доставки «Лобстера» — интеллектуального агента операционного уровня NeoClaw. Он нацелен на реализацию эффективного взаимодействия по принципу «Agent-to-Agent» и решение проблемы несовместимости программного и аппаратного обеспечения. Основная концепция заключается в превращении робота в «логистического управляющего», который автоматически составляет планы отгрузок и диспетчеризирует беспилотные автомобили, позволяя клиентам оформлять заказы буквально «одной фразой». Данное решение не только значительно повышает эффективность малого бизнеса, но и активно тестируется крупными ключевыми клиентами (KA).

03

Глобализация: от экспорта продукции к укоренению в экосистеме
Экологичность и беспилотные технологии сформировали ключевую конкурентоспособность продукта, а глобализация стала решающим шагом по превращению этого преимущества в рыночное лидерство. Когда внутренний рынок переходит в стадию игры с нулевой суммой, выход на зарубежные рынки становится неизбежным выбором для всех производителей коммерческого транспорта и компаний в цепочке поставок. В настоящее время стратегии выхода на международные рынки полностью модернизируются: они больше не ограничиваются простым экспортом товаров, а переходят к системному выводу услуг, стандартов и транспортных экосистем.
Компания Linglong Tire является первопроходцем в глобальном размещении мощностей. Фэн Баочунь представил стратегическую концепцию «7+5» — строительство 7 заводов в Китае и 5 за рубежом с целью создания 12 производственных баз по всему миру к 2030 году. Linglong стала первым производителем шин, вышедшим за пределы страны: в 2012 году был построен завод в Таиланде, а в 2019 году началось освоение Сербии. Это первый завод китайского производителя шин в Европе, и в 2024 году на нем уже запущено серийное производство. «Восемь из десяти ведущих мировых автомобильных брендов используют шины Linglong, а общий объем поставок для первичной комплектации превысил 300 миллионов единиц».
Фэн Баочунь особо подчеркнул важность синергии в производственной цепочке: «Компания Shandong Hi-Speed запустила прямые поезда Китай-Европа в Сербию, что позволяет нам совместно выходить на зарубежные рынки и формировать единую мощь производственной цепочки». В вопросах соблюдения зарубежных экологических норм компания Linglong подготовилась заранее, удовлетворяя требования комплаенса и дифференцированные потребности мирового рынка по четырем направлениям: применение высокоэффективных новых материалов, технологии экологически устойчивых материалов, использование переработанного сырья и передовые цифровые технологии разработки. Кроме того, как упоминалось ранее, Linglong присоединилась к Глобальной платформе по устойчивому производству натурального каучука (GPSNR), обязавшись закупать каучук без вырубки лесов, что гарантирует экологическое соответствие на самом начальном этапе.
Компания Neolix придерживается стратегии «мягкой экспансии», ориентируясь непосредственно на зарубежный рынок логистических мощностей. Юй Эньюань четко заявил: «Мы называем это экологическим выходом на рынок, а не просто экспортом продукции. За рубежом мы предоставляем операционные услуги, а не просто продаем транспортные средства. Модель простой продажи автомобилей за границей изначально обречена на провал, так как клиенты не понимают, как их эксплуатировать». Он привел пример: на Ближнем Востоке при общении с компаниями в сфере электронной коммерции аргумент о том, что «стоимость ручной доставки составляет 1 юань, а беспилотной — всего 0,5 юаня», привел к мгновенному принятию этого решения.
«Зарубежный рынок по своей сути — это процесс продажи инфраструктуры. Услуги по перевозке включают в себя транспортные средства, облачные сервисы, алгоритмы вычислений, связь, зарядку и замену аккумуляторов — это целый комплекс новой инфраструктуры», — сообщил Юй Эньюань. Он также раскрыл, что цель по экспорту на этот год составляет 10 000 единиц, при этом соблюдается очередность между внутренним и внешним рынками: «Сначала мы совершаем прорыв на внутреннем рынке, а затем быстро наращиваем объемы за рубежом; временной лаг составляет примерно один квартал».

(Источник: предоставлено организаторами)

Farizon также продвигает более глубокое «экологическое укоренение». Сун Чжаохуань сообщил, что в первой половине года компания открыла склад запасных частей в Европе: «При выходе коммерческого транспорта на зарубежные рынки продажа автомобиля — это лишь первый шаг, а ключевым конкурентным преимуществом является обеспечение сервисного обслуживания». Еще более значимым сигналом является план Farizon по созданию дочерних компаний, находящихся в полной собственности, в Германии и Франции: «Мы намерены продвигать наши продукты, услуги и стандарты в самом сердце этих старых, зрелых и передовых европейских автомобильных рынков». Благодаря долгосрочной глубокой работе Farizon уже заняла первое место по доле рынка в определенных сегментах во многих европейских странах.
Sany Heavy Truck продолжает придерживаться своего традиционного прагматичного стиля, используя стратегию «сначала попробуй, потом купи». Лян Линьхэ вспоминает, что при продвижении электрических тяжелых грузовиков в Китае в 2021 году клиентам предоставлялись сотни машин для бесплатного тестирования, «чтобы они убедились в реальной экономии и удобстве использования перед покупкой». Сегодня за рубежом компания следует тому же принципу: индивидуальная политика для каждой страны и постепенный темп развития. Продвижение в ОАЭ принесло значительные результаты, а во Вьетнаме после двух лет подготовки местные логистические компании проявили огромный интерес к электромобилям.
В регионах со слабой энергетической инфраструктурой Sany даже помогает клиентам строить фотоэлектрические станции и интегрированные системы хранения и зарядки энергии для обеспечения эксплуатации транспортных средств. Лян Линьхэ отметил: «За рубежом мы не просто продаем машины, но и помогаем клиентам совместно выстраивать экосистему транспорта и энергии, системно снижая затраты по всей логистической цепочке». Сообщается, что модель Sany Heavy Truck с увеличенным запасом хода и батареей на 636 кВт·ч уже прошла европейскую сертификацию WVTA и в этом году будет представлена на выставке в Ганновере.

04

Ценностный подход: от ценовых войн к стратегии долгосрочного развития
Продвижение экологичности, беспилотных технологий и глобализации в конечном итоге зависит от того, сможет ли предприятие быть прибыльным и развиваться в долгосрочной перспективе. В этом вопросе выбор ведущих компаний на удивление единодушен: отказ от ценовых войн в пользу долгосрочного планирования и опора на технологии для создания реальной ценности и снижения издержек.
Лян Линьхэ занимает четкую позицию: «Sany Heavy Truck наладила собственное производство электродвигателей, аккумуляторов и трансмиссий. Наши затраты — самые низкие в отрасли, прибыль — самая высокая, а оборачиваемость запасов достигает 12 раз в год, в то время как лучший показатель по отрасли составляет всего 6 раз. Если бы речь шла только о цене, ни одна компания не смогла бы с нами конкурировать». Однако он предпочитает иной путь: «Как только вы ввязываетесь в ценовую войну, вы попадаете в порочный круг низких цен, низких затрат, низкой прибыли и низких инвестиций. Никто не захочет вкладывать ресурсы в исследования и разработки, и отрасль постепенно превратится в пустыню».
Он цитирует Лян Вэньгэня, основного основателя Sany Group: «Перед лицом абсолютного конкурентного преимущества любые бизнес-модели оказываются бессильны». Стратегия Sany заключается в непрерывном накоплении технологического опыта: первая в мире система с двумя электродвигателями без прерывания потока мощности уже запущена в серийное производство; её мощность достигает 500 кВт, что превышает максимальные показатели дизельных грузовиков. Технологии аккумуляторов постоянно совершенствуются: при той же емкости их вес сократился вдвое, что позволяет логистическому транспорту перевозить больше грузов.
«В ближайшие два-три года клиенты на практике почувствуют, что покупка электромобилей Sany приносит больше прибыли, и бренд сформируется естественным образом». Что касается доли рынка, Лян Линьхэ высказался довольно спокойно: «С 2021 по 2024 год мы занимали первое место в отрасли, а в 2025 году в целом будем вторыми. Но второе место — это не страшно, я зарабатываю свои деньги, и временное отступление — это тоже стратегия». Согласно имеющимся данным, на счетах Sany Heavy Truck находится более 5 миллиардов юаней наличными; после раунда А компания больше не привлекала финансирование, а уровень просрочки составляет менее 1%.

(Источник: предоставлено организаторами)

Чжоу Цян из Linkcharge New Energy также придает огромное значение накоплению технологического опыта. На ранних этапах инвестиции в НИОКР составляли 10-20%, а в прошлом году, после расширения масштабов компании, они сохранились на уровне более 8%. Компания владеет продуктом категории «единоличный чемпион» — системой тестирования зарядки с годовым объемом продаж в 20-30 миллионов юаней. На внутреннем рынке компания занимает практически монопольное положение, а ее основными конкурентами являются зарубежные предприятия. «Мы участвуем в разработке и пересмотре национальных стандартов зарядки, что является фундаментальной гарантией сохранения технологического лидерства».
Что касается прибыльности, Linkcharge удается выходить в плюс практически каждый год, однако в последние два года конкурентное давление возросло: «В прошлом году масштабы росли быстро, но прибыль не оправдала ожиданий». Чжоу Цян откровенно признает, что отрасль не может полагаться на одну технологию или преимущество для долгосрочного развития; необходимы комплексные компетенции: высокое качество продукции, широкое сервисное покрытие и постоянное удовлетворение новых потребностей пользователей.
Цю Шицзюнь, говоря о будущих тенденциях, отметил, что с 2023 года эволюция зарядных станций в сторону комплексной энергетики «солнце + накопитель + зарядка» стала свершившимся фактом. Он считает, что это отнюдь не временный рыночный тренд, а неизбежный путь развития отрасли.
Данное суждение основано на трех ключевых ценностях: во-первых, дружественность к электросетям — значительное снижение воздействия мощных станций на сеть и оптимизация качества электроэнергии; во-вторых, снижение затрат и повышение эффективности — в долгосрочной перспективе это выгодно владельцам активов для оптимизации структуры затрат; в-третьих, диверсификация доходов — использование V2G, сглаживание пиков потребления и участие в торговле электроэнергией для извлечения дополнительной прибыли. Таким образом, интеграция фотоэлектрических систем, накопителей и зарядных устройств больше не является вопросом выбора — это обязательное условие развития отрасли.
Кроме того, Юй Эньюань изложил логику долгосрочного подхода с точки зрения капитала. В прошлом году компания Neolix привлекла 600 миллионов долларов инвестиций, установив отраслевой рекорд. «Инвесторы, которые приходят к нам, с оптимизмом смотрят на то, что в сфере L4 наконец-то появилось направление, первым достигшее масштабной коммерциализации. Пока мы добросовестно работаем над поставками продукции и коммерческой эксплуатацией, капитал будет способствовать нашему развитию на более высоком уровне». Куда будут направлены средства? «В основном на исследования и разработки, включая привлечение талантов и увеличение вычислительных мощностей».

– Заключение –
Экологизация фокусируется на инновациях в источниках энергии, беспилотные технологии способствуют повышению операционной эффективности, глобализация стимулирует расширение рыночного пространства, а создание ценности закладывает фундамент конкурентоспособности. Эти четыре пути переплетаются и поддерживают друг друга, вместе формируя четкую картину реструктуризации индустрии коммерческого транспорта.
Несмотря на технологические барьеры, споры о стандартах, геополитику и давление со стороны рентабельности — каждый из которых является трудноразрешимой проблемой, — направление уже определено, а действия начаты. Давайте подождем и увидим, кто сможет занять свое место на глобальной карте коммерческого транспорта в следующем десятилетии.